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为什么没人做这类产品

2019-01-17 14:38
来源: 盖世汽车网

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标签:了然于胸 欧洲杯盘口 水阁大街水阁

  如何定义和设计一款新能源车,是个不带包袱的作业。从宝骏E200看设计的本质和驱动源。

  因为工作的关系,去过几次日本,最长的一次待了半年。有一次半夜刚从电车站出来,碰上当地一个政治竞选活动,候选人一个人站在寒风中,看到我,赶紧跑上来握手,虽然我听不懂他在咿呀什么。

  2008年第一次去日本,到现在10年过去了。印象中,曾经住过的旅馆,走过的街道,一点变化都没有,甚至旅馆的前台还是那几个熟悉的面孔。偶尔也有一些基建活动,都是修下水道居多,而且200米距离一修就是半年。各种现象仿佛是在说,他们进入了一种停滞状态。我也一度各种不解,直到我在这里找到了对我来说全世界最稀缺的资源。

  我有一辆1989年的本田VFR750R RC30摩托车,是当年曼岛TT大奖赛的厂车限量量产版(按赛例规定,此类赛车必须量产5000台)。这批车由本田厂队HRC手工组装,全世界分区域限量销售。我这辆是500辆英国版的其中一辆,是一次偶然的机会,在国内从不起眼的街边小店买回来的尸体。一代名车怎么会陨落到这田地不得而知,但显然它命不该绝,一直在等我。

  我这辆是500辆英国版的其中一辆,是一次偶然的机会, 在国内从不起眼的街边小店买回来的尸体

  所以,在日本趁休息的时间,我开始了漫漫的寻找零件的历程。在各种本田官方店、杂牌店都没有任何线索,甚至住地附近地图上只要能找到HONDA字样的地方我全部找遍了……

  转机最终出现是因为一本RC30的纪念刊物,它记载了日本当地一位专供RC30服务的技师和地址。于是后来就有了从他院子草地里捡来的、从他抽屉里搜出来的1987年的库存零件、经他介绍从意大利定制的零件搭着越洋飞机来到中国的故事。

  这番经历,让我想起一位曾在日产工作多年的中国前辈的话。他说,日本是小国家大社会。而中国,是大国家小社会。以这位前辈的视角来看,日本市场的主流汽车(私家乘用车)产品无非就是两类:一类是轻自动车,完全按照场景设计指导的作品;另一类是纯玩具类,完全无厘头无合理性的天马行空。

  当然有人会提MPV,虽然车身形式、尺寸和客户群不同,但它本质上和轻自动车是一个思路。规模化效率和差异化文化共存,每个人都能找到自己的high点和价值,这就是大社会的意思。

  诚然,发达社会也有负面的一些现象,比如发展动力不足、年轻人没有新希望等等。但总的来看,日本在普罗大众领域,其物质经济需求和生产、差异化消费和文化的满足、发展和环境的可持续再生均能形成健康的闭环循环,而且在科技专利品质和数量、诺贝尔得奖等文化科技前沿表现也不差。虽然偶尔受地震影响,但日本的清洁能源产研体系一直在坚定不移地推进。

  铺垫这么长,其实想说的是两个关键点:一个是差异化的价值和需求,以及对差异化的尊重和珍惜,这是价值观;第二是第一性原理(解决了什么问题),这是方法论,也即设计的原则。

  创新是被认可的褒义词,也是国家倡导和扶持的行为。而“差异化”一词在中国的色彩则微妙了很多,其根源可以另起文章探究。但其实,创新的结果就等同于差异化——因为不一样才是创新。创新可以来自对需求的满足,这首先要找到需求、尊重需求;也可以是源自对已有需求的刺激,这时需求可以被理解为企业自身的对创新的追求,前提是强大的信心和掌控力。

  综合起来说,在一个发达体系内(发达国家,英文Developed Country的表述更直接,即进化已完成),差异化的外部需求,或者内部的创新驱动,都被充分尊重,沿着第一性原理的思路,每一个动作、每一个投资前,明确自己要解决的问题,并且对于地理、社会环境来说,是可以持续发展和闭环的。这件事情需要被设计!

  中国汽车工业从合资开始,带来了显性的大量资源、经济增长,也带来了隐性的包袱。

  车企内部,由于过去只截取了完整价值链下游的一段,我们学会了大规模生产,工程设计能力也在迅速提升,但是我们仍然没有涉足上层设计,缺少创新驱动,而是反过来的利益驱动。

  几年前去香港,街景类似日本,没有两辆车是相同的,年代也不同。回到深圳,高速上大部分都是轩逸、福克斯、卡罗拉之类。不是质疑这些世界车的竞争力和市场的合理性,而是如此整齐划一的市场,为什么没有挑战者出现?为什么没有新的设计?是所有需求已经被满足了,还是创新不足?

  对外部来说,我们有世界第一的生产力输出,但是输出的负面影响如何闭环解决,以及如何从源头上一开始就彻底解决问题,同样缺少设计。比如新能源战略,按照第一性原理,新能源到底从哪里来?

  所以必须重视设计的力量。设计不是狭义的一个造型形状、也不是一个工程尺寸,而是一种独立思考,一种package能力、一种全局运作能力。比如赛车运动,车辆本身的设计来看,它不是动力、底盘、空气动力学、可靠性哪一方面最强就可以赢得比赛,而是整个package的协调性,这是一个精妙的设计过程,甚至包括它的商业模式。

  量产车型新技术开发,都会发生大额开发费。高精尖的技术在F1领域,使用赞助商的资金,投入到全人类最领先的行走机器研发,减少不确定性对企业自身的影响,这本身也是一种精妙的商业模式设计。

  依靠巨大的市场,传统车领域,我们在规模上增长迅猛。但是我作为一名车迷,我并没有看到中国品牌有很多真正的设计。我们只是在消化了技术、资源后,复制了一些东西,配置做得更高,电镀件用得更多。是在做加法,而不是减法的正向设计思维。但其实,哪个企业人傻钱多送配置呢?这些行为只是牺牲自己长远利益,挑战Global品牌的高利润而已,而不是正向的创造性活动,找到自己的定位,以创造性的活动带来的高价值、高利润、高市场规模。

  所以,这几年内我后知后觉看到五菱宏光,以及后来的小面为基础拉皮出来的比例不匀称的小型SUV 市场蓬勃发展后,掐指一算,活该他们卖得好。也许他们有自己的野史,也许这些产品概念是拍脑袋出来的、甚至是工程技术上被逼的无奈之举。无论怎样,结果论来看,这些艰难的决定做了,并得到了市场认可,它们就是中国市场特有的物种。如果第二次仍然成功,那一定不是赌博的结果。

  世界上本没有路,走的人多了也就成了路。

  新能源战略的到来,给我们这些从业者带来一个全新的平台。虽然现在负面的声音跟正面的意见一样多,但它无疑是一个重新思考,对过去进行补足的一次机会。如何定义和设计一款新能源车,是个不带包袱的作业。

  宝骏E200的突破

  每年的广州车展我都会去,在日本时去过东京车展、摩托车展和改装车展。两相比较,过去的中国车展是纯粹的车展,而东京车展更像是技术展、文化展。如今新能源车的热潮成为中国车展热点,自然也是广州车展我的关注点。

  PPT和生态学说就不提了,努力的人们已经在实现当初的承诺,值得鼓励。但是,各家都有自己的问题。

  蔚来的品牌元素统一性和品牌推广做得很棒,但是逃不过续航短,是三电效率问题、总布置以及风阻问题,平顺性和回收性能无法取得平衡。

  前途K50,第一个做中国品牌电动跑车,敢想敢做。但它和奥迪R8完全一样的轴距不适合电动车,可能是传统机械领域正向开发能力不足,不会轻易调整对标的整车关键尺寸,而能量密度不足又带来电池体积课题,也许最终还导致背部造型失调,以及储物空间问题。

  小鹏汽车有华南地区电子化的强项,但它上面有很多Model X的细节设计,所以缺乏了独立思考和原创。在造型协调感,制造品质上,暂时看到的是相较传统车企的弱势。

  小鹏汽车有华南地区电子化的强项,但它上面有很多Model X的细节设计,所以缺乏了独立思考和原创

  所以,这些先行者们,不管是前提条件不足,还是过程判断不足,都是设计未完成的一种状态。

  而宝骏E200给人一种浑然天成的完成度。比第一代更加完整。从一滴水看大海,解读它每个细节背后的故事,希望我这些年的职业经历还能派上用场。

  仪表台的镂空设计,带来空间感、设计感的同时,也可以放置当日使用的物品,这辆车没有手套箱。手套箱真是个奇怪的名字,汽车诞生之初,因为方向盘采用的材料是光滑硬质的,所以为了增加摩擦力和舒适度,开车需要使用皮手套。一个世纪过去了,方向盘早就是舒适的软性材料,早就没有人戴手套开车,居然还保留了这个名字,可见这行业有多么传统。

  移动支付、证件电子化、身份识别个人ID等这些互联网技术,已经让随身物品大为简化,仔细想了下我自己车手套箱内的物品,均是一年也不会用几次的随车物品,如保单和行车证,仅此而已。所以,手套箱现在需要被重新定义。

  E200干脆没有手套箱,这样就可以尽量扩大室内空间利用率。避免不了的随车物品由副驾驶座椅下的储物盒存放。

  汽车为什么有可调的出风口?那是因为调整整个CABIN的温度到舒适温度,需要时间。为了在这段时间内,能让顾客感觉到舒适,所以初段时间可以瞄准所需方向集中供暖或者制冷。

  所以,在风口设计上,过去的车真是挖空了心思,尤其是奔驰等豪华车品牌,对出风口的造型不遗余力。造型别致、数字温度显示、控制的方式,各种奇思妙想,每代车型都花费大量的模具费。而这都是自然资源,这让我想起NOKIA和西门子在键盘手机时代,曾出过各种奇思妙想的手机形状和键盘排列,而它手机的本质功能和使用价值并没有发生变化。

  不知从什么时候开始,隐藏式出风口开始成为一种方向。到了Model 3,出风口干脆消失了。然后我们看到很多品牌有了横贯式出风口,或者可以旋转隐藏又或者百叶窗式隐藏的电动风口。可特斯拉和电动风口是两个不同的故事。我们看到特斯拉宣传的是一米多长的空调滤芯而不是风口,而跟随者他们只是装了几个马达和控制器,仅此而已。我喜欢奔驰对空调的称呼,他们叫climate control,远比日系air conditioning的叫法更加有遐想空间。但奔驰在这个名字之下并没有实质的不同设计。

  而宝骏E200上,出风口变成了“风的出口”。这让我想起家居行业的空调。很多年前当空调还是中产家庭三大件的时候,各种扫风设计、自然风设计充斥着电视广告,但现在经济条件好的童鞋们,家里面积稍大都会打中央空调的主意。刚才提到的用车初段需要集中方向集中供暖或制冷的问题,其实在车联时代,车辆完全可以自主提前进行实现合适的CABIN均温。我不知道E200是否有车联功能,但至少在这个时代,出风口的消失和车联智能的组合实现真正意义的climate control是一组合适的package。

  以上分别引用了手机和家居行业的一些侧面例子,直觉反应可能是以技术进步为前提的话,设计的革新自然也是理所当然的,所以也就不足为奇。但仔细想想,催生技术进步的真正驱动在哪里?尤其是放到汽车这个产业链非常长的行业来看,有它自己传统或可以称之为包袱的特性。主机厂和供应商之间究竟谁是技术的主导谁也说不清,就好像车身动态稳定系统或者是气门控制技术,每一家主机厂都有自己独特的名字,但其本质都是一些电控、油压机械或者阀门的工程方案。所以汽车的设计越来越同质化,也越来越复杂。创新和传统同样重要,当我们对保时捷坚持把钥匙放到驾驶员左侧津津乐道的时候,也许不用钥匙,将密码和遥控器消灭才会是真正的需求。

  外装方面,让我觉得用心的是头尾的几处考量。第一,汽车的头尾传达的是一种情感信号,而不仅仅是回旋镖形大灯、括号形尾灯这种符号性的表面文章。第二,它也必须满足相当的功能性和法规条件。所以能将情感、功能、造型,最后乃至品牌,全部融入一个玉成度高的形态,这一点相当重要。

  先说头部。

  作为一辆没有机舱的车,仍然需要设计一处整备的入口。也就是类似很多小面的设计,在车头需要给空调冷媒、助力器等油液设计维修保养入口。在E200上类似一个前风刀的造型,代表的是工业设计领域一个永恒的话题,那就是如何将具体的功能赋予它一个合适的呈现方式。E200上这个刀片状的设计颇为有趣,因为关闭时它和整个车身线条融为一体。尤其是在左右两处彩色装饰条的帮助下,神似宝骏整个家族细长日行灯品牌特征。

  而作为主照明的前灯,它只是提供照明,扮演好功能的角色。组合之下的外观感受,又和宝骏家族分体式头灯设计遥相呼应,虽然它没有日行灯。充电口的设计,和徽标融为一体。这个类似VW行李厢盖的开启逻辑,顾客在每次使用的时候,会和品牌产生某种微妙的情感联系。

  再说尾部。

  E200尾灯是围绕玻璃一整圈红色的设计,会让人联想到某些家用电器。因为它的顾客群不论是家庭主妇、还是上班族通勤用,以场景需求以及对应的特定人群心理需求来说,贴近家用电器的感官无疑会拉近心理距离。

  行李厢门方面,如果采用常规的HatchBack大型背门,气弹簧、内饰、密封条、车体刚性势必会产生成本。而E200采用的是皮卡一样的下翻盖门。便利性上,开口尺寸刚好可以适应中型登机箱,这是它场景设定的极限,恰到好处。它的结构成本非常精炼(考虑到短途以及固定的使用环境,它甚至都没有后雨刮),打开后还可以在室外休闲时当桌椅使用。放到任何一个其他的细分车型中,这套尾部设计的逻辑都是不成立的。在E200身上,又是那么的合适,非常精彩。

  行李厢门方面,如果采用常规的Hatch Back大型背门,气弹簧、内饰、密封条、车体刚性势必会产生成本

  也许有人会说,这不是成本逼得吗?舍得,有舍才有得,能够勇敢地相信自己的判断,并决定不一样的路线,绝不简单。

  就像现在我们后知后觉意识到在电话发明之前的人类历史中“你在哪里”这句话出现的概率非常非常小一样,“门”这个东西其实是人类历史中不可或缺的关键工业品。它甚至在当下人类社会中扮演着微妙的社会性角色,比如隐私权,比如上司办公室代表的阶级性。

  所以,门的设计绝不简单。在汽车历史上,门的设计也特别多样化。它集成了人类生理结构(尺寸和姿势)和心理需求(进出的姿态)、车身上最复杂的机构件设计(工程可靠性)、使用场景的设定,除了发动机、底盘这类可以专线发展的技术之外,一辆车设计的灵魂也就是在于门的设计,甚至可以升华为某种仪式感的东西。

  我们看科幻片中出现的交通工具一般都会有别出心裁的门开启方式的设计。但仪式感本质上是来自于真实需求,比如举手是用来提出问题而鼓掌用来发表赞许。而设计解决的是真正的问题。不过,当下的乘用车,越来越走向标准化设计,而消费者对于特别设计的门趋之若鹜。设计没有新的方案解决差异化需求,消费者也没有真实体验,仅有表面的理解和认知,比如Model X大鹏展翅的婚车队有多么炫酷。实际上,这些情感因子是附属产品,这一结构解决的是纯EV平台的地板布置为基础,上部0.25Cd值的车身造型下,高大的欧美人如何从第三排优雅进出的问题,顺带解决下雨天的遮雨问题。要知道Model X第三排成人落座后的坐姿可是非常舒服的。

  这让我想起另一辆经典车,福特GT.1960年代末福特GT40为了低风阻,车身低至40英寸,必须将车顶打开才能方便车手进入,所以车门和一侧车顶连为一体。这在赛车场景中是完全OK的。而复刻造型的福特GT第一代,延续了赛车GT40的设计,大猩猩Clarkson就被卡在车内了,当然这也是爱的代价。

  Model X(左上)大鹏展翅门,解决了欧美人如何从第三排优雅进出问题,顺带解决下雨天遮雨问题。第一代福特GT(1963-1969年)车顶的一部分与车门连为一体源于勒芒赛事的传统(发令枪响后车手需要从赛道一侧跑向自己的赛车,这种车门是为了让车手快速进入车内而设计)。左中红色福特GT为2003款(第二代),继承了前代设计,而第三代车型则采用蝴蝶门设计(左下)。天地门(右上)解决的是以欧美人身高轻松取放货物的问题。观音门(右下)解决如何能够不需要移动备胎也可以方便进出行李厢的问题

  新一代福特GT推出后,除了全新的造型、性能设计之外,顺带着改为了斜上翻开的蝴蝶门。

  这些也许距离普通消费者很远,那举个丰田LC 80 的例子,它有俗称“天地门”和“观音门”两种设计。天地门解决的是以欧美人身高轻松取放货物的问题。而观音门解决如何能够不需要移动备胎也可以方便进出行李厢的问题。两者同时解决了在停车场中车尾离墙很近如何打开行李厢的问题。这个在美国是不存在的,因为他们不会倒车的,应该是其他国家的需求。可见一个全球车门的设计有多么困难?

  2009年标致的bb1 concept,通过前倾的A柱、直立的坐姿,结合自杀门,在E200一样的尺寸上实现了成人四座城市通勤车,简直惊为天人。

  E200还有很多别出心裁的细节。比如加减速踏板上分别印上加号和减号字符。将换挡装置放到方向盘附近并且外观简约、容易上手,而且为了照顾女性顾客,布置到了视觉真实可见的位置,而不是盲操作。门饰板上织物纹理一样的咬花,低成本不低廉。省去了音响界面,门上有喇叭,那么它应该是蓝牙音箱和语音控制,低成本不低廉。空调控制界面直接融入到了内饰件上,再一次低成本不低廉。仪表台下半部,再来个卡槽和挂钩,完美。

  也许有人会说,E200它的客户定位、使用场景,再清晰不过,所以基于这种特定的需求,相似的作品是很容易的。尽管调研去,但是谁能调研出这大姐脸上的笑容?即便是百度指数,它能表达的只是现有产品和服务的表现,而不会告诉你Idea。中国大妈开E200已经进化到这种程度:“王姐,待会儿8点钟万达广场门口集合”“好嘞,小马已经充满电。到点不见不散”。你受得了吗?我曾做过一个设想,如果我哪天能让我妈学会开车,并且开上我设计的车,那我的人生就完满了。这纯粹是幻想,直到有一天我在日本街头看到真实的K-Car,并且主副驾驶位置是连体的!于是想起小时候,我在家看电视母亲在旁边织毛衣的镜头。

  而且,不能回避两个问题。

  第一,为什么没有人做这类产品?

  第二,为什么是宝骏?我们知道,因为汽车开发、模具投资巨大,一般车厂都会有平台、流用件的策略,而E200几乎肉眼所见全部零件都是全新设计的。押注这项目,宝骏哪来的勇气?

  设计的驱动源

  借着第一个问题,文章也要回到标题的原点,也就是设计的本质以及设计的驱动源。

  中文汉字博大精深,一字一句意味深长。但是中文的缺点是韵味有余,定义不足。比如我一直不知道感冒和着凉是什么区别,也不知道上火是什么意思,虽然经常说。“设计”一词也是如此,它的英文是“Design”。相较而言,字母文字虽然有容易引发阅读障碍症的毛病,但它的构成有着严谨的结构性,词头词尾清晰明了。为了寻根问底,动用了我儿子的Merriam Webster Childrens Dictionary。因为英文结构性的原因,所以拼写接近的词总有某种微妙联系,所以围绕Design找出一系列的精确定义。

  De-sire(动词): to long for, wish for in earnest,诚挚的渴求。

  De-sir-able(形容词): having pleasing qualities, attractive,吸引人的让人愉悦的品质。

  De-sign(动词): to think up and plan out in the mind,脑中的创意和计划。

  Design(名词): an arrangement of parts in a structure or a work of art,一项对于部件以及结构的艺术性安排工作。

  De-sign-ner(名词): a person who plans how to make or change something,一个计划创造或者改变一件事物的人物。

  所以,设计源动力关键词是需求,被需求,或者创造需求、甚至是追求创造性的自发性需求。设计工作的形态是,想要做出改变和改变他人的一群人,进行着有计划的创造性活动,产生令人愉悦的结果。在西方的文字结果中,写得清清楚楚。

  反之,若没有设计,其根源是忽视人性人文和忽视需求,所以也就没有创造的环境,有追求的人不被重视,最终结果粗制滥造,不被认可。人性人文狭义理解为人类和社会共性,但早在农业时代,已经不在荒野中与自然为敌,而是在稳定环境中与自然为友。所以人性和人文就已经变为对个体差异的尊重。

  不可否认,历史的原因,我们近代经历过文化的空白期,80年代才有了摇滚乐这个新鲜事物。温饱阶段,个体的自我是不现实的。直到现在,求同和向心力仍然是共和国的大方向,这是毋庸置疑最正确的选择,但这只是结果系的诉求。而要寻找到生生不息的源动力,必须尊重并重视差异化的价值并进行设计的活动,只有变异才会产生强大的新物种。

  所以,国家一直在提倡坚持自主创新,现在也提倡提拔年轻干部。

  沟通是有障碍的,也是需要成本的。

  变异的代价不亚于破壳重生之痛,也不一定有好的结果。所谓成熟的体制内,成熟的效益和绩效机制,基本上不支持长期投资这种模型,所以这说明本质上是不成熟。若要接受这种模型,体制必须在最前端有长线的设计,也就是设计愿景和战略,以及对应的非短期利益投资。现在中国企业逐渐在补全这个短板。贸易的警钟也会让更底层的基础研究得到重视。

  而人类知识养成需要时间和阅历这一生理特点(直到哪天传统教育方式无法在有限生命内传递足够知识,只能芯片植入),也会让年长者较年少者在组织中更有领导者地位。在我们的政治形式影响下,更是如此。人永远是落后于时代,由一位年长者审批年少者叛逆的创新计划,这是不可思议的。年长者若能做到无时代感,这个无疑是非常宝贵的稀缺资源。这种情况,在互联网时代将有所改变,因为信息的统一性和无时差性,任何一个认知能力健全的成年人背后都是一样的知识库。

  虽然上述两点情况很快会有改观,毕竟是最近几年才有的事情,所以乘用车业界也就一直少有真正意义的设计和作品出现。随着经济和社会发展,现在从小产品到家用大宗商品,中国人逐渐有了自己的功能定义和审美,比如家用LED投影降维打击取代了过去的SONY和SHARP,又比如“小度小度,放首儿歌吧”。而汽车行业船大难掉头,属于等风来的状态。

  既然说到设计和设计的心态,此段结束之时,顺便也要点到一处汽车设计这个狭义设计领域的词汇问题,因为它关乎认知准确性。60年代由美国开始,将汽车造型的工作单独抽离出来,作为汽车开发的一个分支。各个欧美造型设计中心名字都是Design Cen-ter,而整个开发称为R&D比较多,Design应该是R&D工作的一部分。

  所以,我理解造型团队叫设计师Designer比较准确,而工程技术开发团队叫工程师En-gineer自然也没问题。而对于Design的整体来说,两支团队做的是同一件事情,因为Design本身就是广义的。而Designer之所以能胜任设计师这个名字,想必是站在设计的高度,针对具体某件产品能统领整个团队的认知。当然这不意味着Designer需要计算混动系统效率,这是一条技术路线,属于专业职能部门,产品玉成,是一个package的行为。

  在日本,虽然造型设计中心仍然是Design Center,但造型这个词翻译为Styling,甚至有本杂志叫做《CAR STYLING》。如果深究起来,会不会因为语言的原因最后也导致工作性质和团队文化的差别?因为我确实发现尤其是欧洲的汽车,在功能和美学的结合的深度上,相比日系产品会更好。而日本汽车,视觉上呈现出来的精细度更好,而Design(或Styling)的因子最终扮演的更多是像化妆的层面。

  在团队关系上,理想情况应该是,设计师他就是集所有要素于一体,对产品最终玉成的外观、功能负责(在现代的管理方式里面,量产的项目的新设计,其实更像是厨师配菜,工程技术的实现性理应不是课题,技术都是充分论证过。完全没有的技术,必须先进行预研。管理的方式大多如此,只是过渡时间的长短不同)。而工程师团队需要理解并围绕每个产品自身诉求的特殊性,在不违反原则的前提下提供建设性的解决方案。最差的一种情况是,设计师被称为造型师,凡事只看主观的美学判断,而不从结构性的设计目的、价值和收益、核心课题来思考问题。那确实是造型师,跟理发师有什么区别?况且好一点的理发师的技术水平不是理发的刀工,而是根据客户的脸型来设计合适的改善他/她精神面貌的发型。而工程师则被他人或者自己先入为主套上墨守成规的帽子,彻底沦为设计标准的搬运工,而浑然不知,设计标准只是不让人犯错,但新车型、新技术之所以需要被开发和应用,本质是只有创新才能有新的价值增长点。

  第二个问题,为什么是宝骏?

  去广西旅游过好几次,发现在广东和广西交接的高速路段,路况明显开始转变。广西高速路更窄,车更少,也就意味着经济更落后。但是,要命的是广西高速收费站的漂亮收费员脸上洋溢着轻松自在的笑容,这个在广东可不常见。去到广西境内各个景点和城市,发现他们有自己的一套生活和思考方式。比如十年前去桂林的时候,我看景点的中巴车虽然车容稍旧但是排列整齐,旁边贩卖小商品的阿姨晒成古铜色,而脸上洋溢着知足的笑容,一眼穿梭回到了80年代。80年代的记忆就应该是这样吧,该上班的去上班,该回家做饭就回家做饭,骑着永久牌自行车,在城市里川流不息。

  我在阳朔下榻过一家民居,家里有条小黄狗特别可爱。主人平常在桂林上班,一到周末就开着他的天籁回遇龙河边帮忙照顾生意,生活简单又淳朴。作为从大地方来广西旅游的我表面上是顾客,其实心里好羡慕过这生活。还有一次在阳朔住西街,店主平常的爱好就是在阳朔周边到处去采风,然后将所遇所想写成文章,分享给驴友们。

  很遗憾没能去过宝骏的所在地柳州,但广西给我的整个感觉它是一套自己独立的系统,知道自己的定位,也知道需求方在哪里,没有任何杂念,根据需要去做自己认为正确的事情就对了。这个过程,也从来没有标杆。在自己圆满的同时,也服务了他人。也许事情原本也没有那么复杂。大家都知道,宝骏的用户群体来自于五菱,而五菱的根就是小面。亲戚曾经开过餐厅,我问朋友哪种小卡车合适,回答五菱,耐用,修起来便宜。

  也曾经因为工作需要,了解过宝骏和五菱的一些做法。据说五菱的领导人会直接去田间地头跟消费者沟通,需要什么就做什么,哪里部位有缺陷就改善哪里。

  这也难怪我在青藏线自驾时,在海拔4000米的高原牧场边,看到牧场主的五菱宏光。

  北上广深被称为中国的火车头,这其中有政府的倾向性。在精彩报表和漂亮数据的背后,在火车头里打拼的我,也感受到一种莫名的浮躁和欠安全感。站在巨人的肩膀上往上再跳一跳,在一份已经重复生产的技术路线图上走捷径,我的表演是否真的能打动人心,扪心自问。我需要趴下去,检查客户磕过的底盘,也需要认识他的孩子,这样才知道他的玩具在车上没处存放,还需要跟家庭主妇谈一谈,这样才能感同身受知道A柱视野盲区对她是多大的心理障碍。也许这样做心里才会踏实一点。

  而类似来自广西的这种自成体系的强大生命力,也应该为它点赞。地理环境理想人文和经济又能自成一派的地方还有很多,比如福建。至今在路上,偶尔遇到福建奔驰的VAN,我都百思不得其解,这金贵的奔驰三叉星怎么会出现在一个福建当地产的面包车上,有人就认这东西。

  回到青藏线,今年十一,趁着长假和年假,我和四位老基友,从广州自驾到四川、西藏、然后青海。一路上经历了大雪封山,也见过了一天四季,经历了高原堵车,也见过了茫茫雪原,在那曲半夜头疼,也在那曲早晨被宾馆旁的老面汤唤醒全身细胞,而老板的初中生女儿夜晚和清晨都在面馆帮工,她将来或许在高原顽强地生活,又或许有梦想将她带向远方。

  今天,共和国幅员辽阔的土地上,每一个顽强的生命都在自由生长。从北到南,从东到西,每一个人都可以用双脚或者车轮去丈量美丽的大地,也可以发自内心自信地对外族朋友说,这是我的家,欢迎你来做客。幸福从来没有像今天一样如此接近。每一个人都有机会按照自己的方式获得幸福。一个个标杆被树立,又被超越,所以也就没有了标杆,幸福不幸福,自己才清楚。

  渴望和幸福果实之间,只差一个步骤。那就是设计,解决问题的设计。这是任何一个想要有所改变的中国人发挥的最好时刻。过去我们关注时事,关注GDP,现在我们要关注人,关注需求和服务,也更关注生态。所以,这是利好的大环境,是设计者们崛起的好时代。

  那么,说了半天,为什么设计如此重要,什么又是好的设计呢?说个故事,我频繁更换二手车,去年想换个全新车,结果想了一圈,经济能力范围内,实在是没有什么动心的选项。因为熟悉摩托车,承载式车身的车对于我,就好像摩托车的VESPA,铁皮壳子装上轮胎。如果这铁皮壳子没有特点只是装载,那真是索然无味,一股中年危机感油然而生。最终我买了一辆货车。

  前两天开着四驱皮卡带上儿子去豁车。因为颠簸,儿子门牙在车窗玻璃上磕松了,这颗乳牙保不住了,于是赶紧跑去诊所。牙科医生给他牙龈上涂了点草莓味的膏体麻药,几十秒钟轻松拔牙。

  我瞪大了眼睛:针筒呢,我小时候的针筒呢?这草莓味设计真是太棒了!


(文章来源:盖世汽车网)

(责任编辑:DF506)

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